Berlinska transportna kompanija (BVG), koja u njemačkom glavnom gradu pruža uslugu javnog prijevoza, namjerava koristiti električne zglobne autobuse, duge do 25 metara.
Kršćansko-demokratska unija (CDU) podržava uvođenje ovih megaautobusa, koje neki predstavljaju kao fleksibilnom, kratkoročnom alternativom tramvajima, posebno u dijelovima grada gdje je zaustavljeno širenje tramvajske mreže.
S druge strane, protivnici ovih vozila smatraju da je na djelu politička distrakcija te optužuju gradski senat da iz ideoloških razloga zaustavlja ili prolongira ključne projekte u tramvajskom saobraćaju. Časopis specijaliziran za javni prijevoz Urban Transport Magazine je detaljnije analizirao ovo pitanje.
Ideja: XXL autobusi dugi 25 metara
BVG se u sklopu svog programa električne mobilnosti “E-Bus 2025” priprema za kupovinu novih autobusa s dva zgloba, dugih 25 metara i s kapacitetom za do 200 putnika. Trenutno su u upotrebi 18-metarski autobusi s jednim zglobom.
Plan je da se nova vozila koriste prvenstveno na linijama s velikim brojem putnika. Bit će potpuno električna i punit će se na autobuskim terminalima. Njihova nabavka bi mogla početi sljedeće godine, ali početak nabavke u konačnici ovisi o političkom odobrenju i strukturnim prilagodbama u saobraćaju.
Političko pitanje
Iz BVG-a tvrde da bi megaautobusi bili logičan korak u proširenju kapaciteta i elektrifikaciji javnog prijevoza, a njihovu nabavku posebno podržava CDU. Naime, CDU ih agresivno zagovara, uvjeravajući da su isplativa i brza alternativa tramvajima. U nekim od intervjua su ovi autobusi nazvani “ubicama tramvaja”, što su kritikovali i stručnjaci za saobraćaj.
Pojedini misle da u CDU-u postoji ideološki motivirana mržnja prema tramvajima. Između ostalog, kritičar su naveli da su megaautobusi poput magnetno levitacijskog voza – puno marketinga, a malo suštine.
Tramvajski projekti na čekanju
Dok traje rasprava o megaautobusima, u Berlinu se dramatično usporava širenje tramvajske mreže. Gradski senat, gdje većinu imaju CDU i Socijaldemokratska partija Njemačke (SPD), zaustavio je ili prolongirao ključne projekte u tramvajskom saobraćaju. Poznavatelji ovog problema upozoravaju da Berlin kasni pet do 10 godina u širenju tramvajske mreže.
Prednosti megaautobusa
Postoje argumenti u korist megaautobusa, a neki od njih su:
- Da se mogu brzo uvesti u saobraćaj. U odnosu na tramvajsku infrastrukturu, mogu se nabaviti i pustiti u upotrebu za nekoliko godina;
- Da se kapacitet javnog prijevoza može povećavati bez izgradnje pruge. Naime, megaautobusi su značajno duži od konvencionalnih autobusa i njima se može privremeno ublažiti problem manjka kapaciteta u javnom prijevozu;
- Da ih je jednostavno integrirati u javni prijevoz. Dakle, nije potrebno planirati, dugo čekati na građevinske dozvole i otvarati velika gradilišta;
- Ekološki prihvatljivi jer su potpuno električni.
Nedostaci
Međutim, megaautobusima nije moguće u potpunosti zamijeniti tramvaje, ni tehnički, ni sa stanovišta transportne politike. Naime:
- Imaju manji kapacitet. Čak i sa svojih 25 metara ne mogu zamijeniti moderni tramvaj s kapacitetom i do 250 putnika;
- Više su izloženi poremećajima u saobraćaju jer dijele saobraćajnice s ostalim vozilima, među kojima su i ona koja se nepropisno parkiraju;
- Imaju kraći životni vijek, što ih dugoročno čini skupljima;
- Predstavljali bi problematičnu političku poruku jer bi se njihovom nabavkom narušila posvećenost proširenju tramvajske mreže, što je suprotno preporukama utvrđenim istraživanjima o urbanoj održivoj mobilnosti.
Iskustvo Hamburga
Hamburška kompanija za javni prijevoz Hochbahn AG je početkom 2000-ih počela tražiti načine kako se nositi s brzorastućim brojem putnika. Umjesto da je oživjela davno napušteni tramvajski prijevoz, uvela je dvozglobne autobuse, duge 24 metra. Kupljeni su autobusi belgijskog proizvođača Van Hool, i to model AGG300.
Riječ je o vozilima s kapacitetom za do 180 putnika. Prilagođene su im trase na kojima su se kretala, što je značilo izgradnju trake namijenjene samo za autobuse, da imaju prioritet prolaska na semaforiziranim raskrsnicama te su stajališta proširena. Ideja je bila da se ovim autobusima premosti jaz između konvencionalnih autobusa i željezničkog prijevoza. No, pokazalo se da imaju operativne probleme.
Naime, to se prvenstveno odnosi na tehničke kvarove, među kojima su bili kvarovi zglobova i složenog sistema upravljanja. Posebne poteškoće su bile tokom zime jer je to što su imali pogon na samo jednoj od četiri osovine za posljedicu imalo slabo prianjanje na snijegu ili ledu. U takvim okolnostima događala su se kašnjenja i obustave saobraćaja. Poteškoće su bile i prilikom kretanja uskim ulicama, naročito u skretanjima.
Održavanje ovih autobusa u Hamburgu je bilo izazov jer su se morali nabavljati nestandardni dijelovi, ponekad direktno iz Belgije.
U upotrebi su bili nekoliko godina, a svoju službu su završili kada je utvrđeno da imaju više nedostataka nego koristi. Upravo se hamburško iskustvo ističe kao primjer kada se autobusi pokušavaju izdići na nivo tramvaja. U Hamburgu su se kasnije posvetili oživljavanju tramvajskog prijevoza, piše list Urban Transport Magazine.
Argument.ba
